有没有想过你那微不足道的机票补偿都去哪了?旁边座位的乘客是否支付了补偿?在这款游戏中，谜题比比皆是……
梦想的场景:为了庆祝墨尔本解除封锁，你设法给自己买了一张飞往阳光海岸的经济舱机票——这是一种方式。
眼前是阳光明媚的海滩，付款前的最后一项附加服务出现在屏幕上:你愿意为这次旅行抵消碳排放吗?
如果你选择“是”，你可能会支持柬埔寨的清洁炊具或保护塔斯马尼亚的一片雨林;可以肯定的是，没有哪棵树上有你的名字。
但要弄清楚你那惊人的小贡献到底能买到什么，本身就是一段碳核算和公共关系的旅程。
你的碳中和，在封锁前奔向阳光海岸，不是从那个小勾框开始的，而是从澳大利亚政府的自愿排放认证计划开始的，气候活跃．
你的碳中和，在封锁前奔向阳光海岸，不是从那个小勾框开始的，而是从澳大利亚政府的自愿排放认证计划开始的，气候活跃．
请系好安全带
航空公司确实需要说服乘客开始补偿他们的航班。包括澳洲航空(Qantas)在内的全球航空公司已承诺到2050年实现净零排放。但格里菲斯大学在2019年进行的大流行前的研究发现，尽管航空公司可能会变得更高效，但总体排放仍在上升．
“2018年，与2017年相比，58家最大的航空公司采取的所有气候措施的集体影响提高了1%。”写了该研究的合著者苏珊娜·贝肯博士在《谈话2020年2月。“这没有达到行业的目标增加1.5%在效率。而这些改善远远被该行业5.2%的年排放增长所抵消。”
政府的气候活性碳中和标准(以前的国家碳抵消标准，或NCOS)对组织进行认证，并要求他们公开发布其碳账户。
这意味着他们的二氧化碳总排放量(CO2)，甲烷(CH4)、一氧化二氮(N2O)、氢氟碳化合物(HFCs)、全氟碳化合物(PFCs)、六氟化硫(SF6)和三氟化氮(NF)3.)都是根据气候积极组织(Climate Active)的标准计算出来的，并经过独立核实，而且他们已经在努力减少或抵消这些排放。
航空公司抵消其部分业务产生的排放，如总部成本和员工航班，并要求乘客抵消他们在旅行过程中产生的排放——结账时的复选框。
根据澳航最新的公开披露，在2018-19财年，其国际和国内乘客的年排放总量为1190万吨二氧化碳当量(t/CO .)2- e)。澳航乘客仅购买了其中1%的补偿。
根据澳航最新的公开披露，在2018-19财年，其国际和国内乘客每年排放的二氧化碳总量为1190万吨。
维珍澳大利亚航空公司的最后一次披露是在2017-18年，其中包括维珍澳大利亚航空公司从2020年破产中恢复过来的几个现已不存在的业务层，例如关闭的维珍萨摩亚航空公司。
四年前，维珍澳大利亚航空的乘客每年的总排放量为370万吨/CO2-e，并购买了该交易量的0.75%。
澳航告诉宇宙它将“很快”发布下一个气候积极活动公开披露;它将覆盖2019-20财年。
维珍澳大利亚拒绝置评。
从总数到偏移量勾框
碳抵消供应商的合作主管阿德里安•恩莱特(Adrian Enright)表示，与航空公司必须向新西兰和欧洲等实施强制碳排放计划的司法管辖区提供的更细致的数据相比，这些数据还很原始塔斯曼环境市场．
恩莱特说:“一些司法管辖区会规定(航空公司的碳排放核算)需要按特定的飞机类型进行。”“不同的航空公司都受到各自辖区的一套排放标准的约束，这些标准每年都会更新，都是独立验证的，而且(在国际上)正在迅速标准化。”
他说，澳航和维珍澳大利亚航空的碳抵消基金是非营利性的。
澳航和维珍澳大利亚航空都没有回答有关他们如何将总排放量转化为每名乘客的美元数字的细节问题。他们确实表示，他们是根据气候活动标准计算排放量的。
碳抵消供应商的客户参与和关系经理Pauna Truong说，在长途航班上，机舱等级很重要，座位更大，乘客可以带更多行李，但在短途航班上(比如我们想象中的墨尔本-阳光海岸短途旅行)，距离是更大的因素碳中和．
根据英国商业、能源和工业战略部(Department of Business, Energy and Industrial Strategy)和环境、食品和农村事务部(Department of Environment, Food & Rural Affairs)计算的排放因子，碳中性计算器显示，从墨尔本出发的1456公里航程中，每位乘客的排放量为250公斤。
澳大利亚航空公司估计这个数字要小得多。
碳中性计算器显示，每位乘客的排放量为250公斤——澳大利亚航空公司估计的排放量要少得多。
利用航空公司抵消费用的数据，他们自己估计了多少CO2-e被抵消了——无论是每架航班还是在气候活动的披露中——以及墨尔本-阳光海岸航线上飞行飞机类型的航空公司数据，就有可能计算出每家航空公司的总碳排放量和成本。
如果每个人都在捷星航班的“抵消碳排放”一栏上打勾，那么乘客的全部环境和财务成本将是16.4吨/CO2-e，可以抵消176.84美元。
维珍澳大利亚航空公司的航班排放17.8吨/CO2-e和乘客可以通过支付(税后)332.64美元来抵消这一损失。
澳航的乘客创造了15吨/CO2-e或17t /CO2-e，取决于他们的波音717-200是否有商务舱，这总共需要花费193.60美元或220美元来抵消。
我的补偿到底买了什么?
如果178-220美元似乎不足以抵消整个飞行，那么它将购买数吨的碳信用额度。
两家航空公司都没有回答具体的问题，比如他们为碳信用支付了多少钱，以及如何定价乘客抵消费。
澳航表示，费用是固定的每吨二氧化碳一美元2-e数字，根据“投资组合中项目抵消成本的加权平均价格”计算。
维珍澳大利亚拒绝回答任何问题。
寻求抵消自身排放的组织从消除或防止估计吨位CO的项目中购买碳信用额2-e每年进入大气层。这些吨碳以碳信用额的形式出售。购买的信用额度随后被“退休”或取消，因此它们不能再次用于抵消数吨碳。
在我们飞往阳光海岸的航班上，捷星航空估算的排放量和费用表明，它支付的碳价格为10.80吨/CO2- e。同样的数据计算出18.71美元/CO2-e，税后，维珍澳大利亚，12.86吨/CO2-e在澳航。
在4月份由清洁能源监管机构(CER)举办的上一次政府碳信用拍卖中，每吨减排的平均价格为15.99美元/CO2- e。
詹姆斯·舒尔茨，环境市场投资公司联合创始人兼首席执行官GreenCollar他说，这是澳大利亚碳减排项目的底价。然而，这并不意味着公司不能，也不会，在全球范围内寻找更好的价格:通过从世界各地的注册机构购买抵消组合，他们可以降低总体成本。
塔斯曼环境市场为澳航购买碳补偿。
恩赖特说，他们降低整体投资组合成本的方式是通过平衡高价信用额度，比如北领地的大草原燃烧信用额度——他说可能每吨25美元左右——和更便宜的信用额度，比如印度可再生能源项目的信用额度，可能每吨3美元。
“一家公司说:‘我们想要抵消这个数量，并有这个预算，你能在这个预算中加入什么?’然后我们就抵消成本进行谈判，”恩赖特说。他说，重要的是，从大气中提取或阻止进入大气的碳量是完全相同的——无论是通过澳大利亚的预防性燃烧还是泰米尔纳德邦的风能。
无论是通过澳大利亚的预防性燃烧，还是泰米尔纳德邦的风能，从大气中吸收或阻止进入大气的碳量都是完全相同的。
但这样做的成本是不同的:在印度这样的发展中国家，建造和维护风力涡轮机的成本与正在进行的大草原燃烧的成本相比微不足道，大草原燃烧需要雇用护林员来管理一个塔斯马尼亚大小的地区，再加上直升机的成本和季节性窗口的紧张。
不出所料，建立碳投资组合也有公共关系的因素。
GreenCollar的舒尔茨说，那些想要购买特定属性的公司，比如拯救考拉栖息地或大堡礁，预计会支付更高的价格。从这些活动中产生的信用减少了，这些信用受到了想要提高澳大利亚信誉的组织的需求，而且它们的共同利益——比如为土著社区创造就业机会和保护濒危物种——意味着它们吸引了更高的价格。
舒尔茨说:“我们有一个明确的观点，即共同效益非常有价值，我们不想(在碳减排价格的基础上)以1-2美元的价格上涨出售它们，因为这里有很多好东西。”“我们希望明确地对它进行估值和定价。”
例如，昆士兰政府土地复辟基金该公司以每吨39美元的平均价格，为当地生物多样性、水质和社会价值等方面的特定目标购买信用。
维珍澳大利亚航空拒绝回答有关它通过谁购买碳信用额度或目前从哪些项目购买的问题。根据其网站，该航空公司购买抵消从塔斯马尼亚土地保护协会，以取得私人土地进行保育。所有的信用都是来自CER的澳大利亚碳信用单位(ACCUs)。
澳洲航空在全球范围内拥有更广泛的投资组合。它的网站上提到了北金伯利的一个防火项目，印度的风力发电，以及从澳大利亚邮政的碳中和包裹递送系统购买信用的安排。
捷星航空的网站上提到了柬埔寨的一个炉灶项目，以及发展中国家基金在巴布亚新几内亚和秘鲁的雨林保护项目减少森林砍伐和退化造成的排放或REDD +。
澳航的气候积极披露显示，其2018- 2019财年投资组合还包括中国、菲律宾、印度、越南、巴西、印度尼西亚和台湾的可再生能源项目，泰国的一个生物质项目，以及塔斯马尼亚州和巴西的REDD+信用额度。
我的偏移树在哪里?
尽管航空公司在营销中吹嘘你的抵消费是如何“有助于保护1.2万公顷重要的塔斯马尼亚荒野”(根据维珍澳大利亚航空公司的飞行后电子邮件)，或“保护30万公顷的原始(亚马逊)雨林，防止储存在树上的碳释放到大气中”(这是Jetstar)，但所有乘客可以肯定的是，他们购买了一定比例的碳信用。
恩赖特说:“我们不能做的——我们很想做，但我们不能做——是说‘嘿，杰玛，恭喜你，你在南加州种了三棵树’。”“因为你实际支付的是支持一个已经在这样做的社区，因为你提供的资金，他们将继续这样做。”
信用来自已被证实已经吸收或阻止了碳进入大气的活动——所以乘客的比喻树已经种好了，并且一直在吸收二氧化碳2-e一段时间。但是对潜在CO的验证2-e还没有释放到大气中或已经被吸收，既会被误解，在某些情况下，是有问题的。
核实潜在产地来源证2-e还没有释放到大气中或已经被吸收，既会被误解，在某些情况下，是有问题的。
舒尔茨说，信用产生项目的碳排放核算必须表明，一个地区面临着真正的退化威胁，而且还必须表明，如果没有这些活动，比如森林砍伐，就会发生损失。
他说:“对人们来说，理解这些只是模型是非常重要的——它们不像你有一个水晶球，说‘这正是会发生的事情’。”
“我们的测量都是基于现实世界中会发生什么的理论想法。
“基本的前提是，如果我们知道某些东西将被清除，或面临被清除的威胁，我们可以证明它将被清除，以及它将被清除的时间框架，这是一个重大的好处。”
但这依赖于项目和验证它的注册表，准确地进行计算。你最好相信，关于这个的主张和反主张会吸收大量的氧气。
今年4月，绿色和平组织和《卫报》调查发现了问题REDD+项目计算碳排放的方式，以及出售给世界各地航空公司的一系列项目以这些公司声称他们可以做到的方式抵消排放的能力。
研究人员发现:“计算基线的方式可能会使项目高估其气候效益，因为他们错误地计算了如果基线不存在将会发生的森林砍伐水平。”
“我们分析了主要航空公司依赖的10个减少森林砍伐抵消项目，这些项目是他们减排承诺的一部分，并得到了世界上最大的碳信用发行人Verra的认证。我们对英国航空、易捷航空和联合航空支持的项目内部和周围的森林砍伐进行了卫星分析，检查了项目文件，采访了多位领先专家，并委托进行实地报道。”
此次调查对一些毁林项目的信用评估方式提出了质疑，这些项目包括秘鲁的科迪勒拉阿苏尔国家公园(Cordillera Azul National Park)，澳航过去曾从该公园购买信用，以及巴西的自愿项目。
维拉在一份声明中反驳了这一发现，并表示调查没有充分肯定碳市场投资在保护热带雨林方面所发挥的作用。
毫无争议的是航空旅行对碳排放的影响:飞机是严重的排放者，幸运的是，有相对较少(而且富裕)的人可以负担得起经常飞行的费用。如果这些享有特权的人都不愿意为抵消他们的航班所产生的排放做出贡献，那么谁会呢?
雷切尔·威廉姆森
雷切尔·威廉姆森(Rachel Williamson)是驻墨尔本的商业和科学记者。
